Le   CBA

Moteur: Berliet à 4 cylindres en ligne. Alésage/course: 110/140 mm Cylindrée: 5.3 l  Puissance: 25 ch Boite de vitesses: Berliet M 3 à 4 rapports AV et 1 AR Transmission: par chaîne. CU: 4 t   Vitesse maxi: environ 35 km/h

   Avec le CBA, Berliet a su tirer partie des graves événements.

  Ainsi, à la déclaration de la première guerre mondiale, le 3 août 1914, l’armée française possédait en tout et pour tout, moins de 150 camions.Face aux exigences de l’état major, Marius Berliet, constructeur de véhicules industriels, basé à Vénissieux (69), augmenta sa vitesse de production à 40 véhicules/jour, une cadence alors infernale et incroyable.

   Près de 25000 exemplaires de CBA ont été livrés entre 1914 et 1918 à l’armée française.Le CBA connaîtra son heure de gloire à la bataille de Verdun.Des milliers de CBA ont sillonné les routes menant au front, transportant soldats, vivres et matériels sur la route reliant Bar le Duc à Verdun, cette chaussée de Lorraine, qui pour l’histoire, allait devenir « la voie sacrée »

   Solide et puissant, le CBA deviendra rapidement le plus célèbre des camions de la première guerre mondiale.Son moteur à essence équipé d’un carburateur Berliet, avait recours à des pistons en alliage léger et un régime de 1200 tr/mn une valeur élevée pour l’époque.Doté de roues à bandages, jumelées à l’arrière, il avait une transmission par chaîne.

   Réputé increvable en particulier pour les chantiers, le CBA a été produit à plus de 40000 exemplaires.

   Il fut fabriqué durant 19 ans, de 1913 à 1932 dans l’usine actuelle de Renault VI à Vénissieux près de Lyon.

   Plusieurs exemplaires ont été sauvegardés par la Fondation de l’Automobile Marius Berliet.

 

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Le   GBK

Modèle : Berliet GBK 6 EXLG 

Moteur : Berliet 4 cylindres en ligne, 6.3 l de cylindrée. Alésage/course : 120/140 mm Puissance maxi 120 ch à 2100 tr/mnBoite de vitesses : Berliet à 5 rapports AV et 1 AR.  Pont : Berliet à simple réduction.Caisse déménageur « Pessayre » avec armature en acier et habillage en alu bouchonné.

PV : 6.05 t   PTR : 12.5 t + 0.5 t pour le Telma.

 

   Présenté au salon de Paris en 1960, Le GBK 6 répondait à une catégorie importante de clients recherchant un véhicule de faible encombrement, maniable et léger.

   Il faut dire que la cabine avancée était une nouveauté chez le constructeur lyonnais, jusqu’alors fervent de la cabine à capot.

   Pour un PTR de 12.5 t le GBK en châssis cabine affichait une tare de seulement 4.4 t laissant ainsi place à une généreuse CU.

  Comme tous les Berliet portant la désignation « K », ce véhicule était équipé de la fameuse cabine « Relax ». Avec son montant de pare-brise inspiré des voitures américaines des années 50, cette cabine se distinguait par un confort extrême.

   Ainsi, pour la première fois, le mot ergonomie prenait un sens.

   La facilité et l’agrément de conduite étaient également au rendez-vous.

   Comme tous les Berliet de plus de 10 t de PTR, le GBK 6 était équipé d’un moteur à injection directe de type « M ». Réputé économe et silencieux, ce moteur reprenait de nombreuses pièces communes telles que les bielles, les pistons, les chemises, les culasses, etc.… aux 2 autres versions à 5 et 6 cylindres en ligne.

   Le véhicule présenté ici fait partie de la collection Daniel Hyver. Dans un excellent état d’origine, ce véhicule a assuré  un bon nombre de déménagements en France et à l’étranger entre sa date de mise en circulation en septembre 1963 et sa retraite en 1994.

    Après plus de 30 ans de « bons et loyaux » services, il affiche une santé de fer malgré les 400000 km qu’il a parcourus.   -05/00-

 

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 Le   GBO  

Modèle 6x6Moteur : Berliet 6 cylindres, 14.8 l de cylindrée avec turbocompresseur et régulateur de température d’huile.  

Alésage/course : 140/160 mm

Boite de vitesses : 10 rapports avec boite de transfert à 2 combinaisons permettant 20 rapports AV et 4 AR.

Pont AV moteur et directeur.
 

  Personne n'a oublié le "seigneur du désert" dans le monde du camion. Cette appellation suffit aujourd'hui pour désigner le Berliet GBO 15 F 6x6.

   Sorti de l'usine de Monplaisir en France à la fin de 1957, il a acquis ses lettres de noblesse dans désert saharien.Le GBO a été le spécialiste pour la recherche et l'exploration pétrolière à la grande époque de la Compagnie Française des Pétroles (aujourd'hui Total).

   A l'origine, ce camion hors du commun a été conçu pour le transport des masses indivisibles.Existant en version tracteur et porteur, le GBO 15 P 6x6 devait répondre aux utilisations et aux exigences particulières des terrains du désert.

   Seuls 45 GBO ont été fabriqués pour cette mission spécifique en Afrique.Le premier exemplaire avait été testé au Sahara au départ de Toggourt, en collaboration avec Coder le constructeur de semi-remorques, et Michelin.

   Propulsé par un  moteur de 14.8 l de cylindrée, d'un PTR de 60 t, il est équipé de pneus 1800 x 25 en monte jumelée.Ses caractéristiques techniques lui ont permis de sortir de beaucoup de situations difficiles.Dans le sud de l'Algérie, là où la plupart des camions auraient flanché (sables impossibles, pistes pourries, météo très éprouvante..), le GBO passait.

   Dans la grande histoire de Berliet, le GBO tient une place à part, tout comme le T 100, marqué par l'exotisme du Sahara.

   Rappelons enfin que l'histoire s'est arrêtée en même temps que celle de la France en Algérie, le départ des pétroliers et la nationalisation des sociétés de transport en Algérie.   -02/99-

 

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Le   GDM (1934)

Moteur : Berliet diesel à licence Ricardo.

Alésage/course : 120/160 mm Cylindrée : 10.85 l

Puissance : 125 ch à 1650 tr/mn

Boite de vitesses : Berliet à 4 rapports de base et doubleur de gamme.

Pont AR : Berliet à double démultiplication.

PTC : 15 t

 

  Lancé par la firme lyonnaise en 1934, le GDM était alors le plus gros véhicule industriel français produit de série.

   Son moteur Berliet à 6 cylindres en ligne utilisant le procédé d'injection Ricardo, en faisait un véhicule particulièrement puissant.

   De 10.85 litres de cylindrée et 125 ch, il était accolé à une boite de vitesse Berliet à 4 rapports et "surmultiplicateur" rendant ce véhicule agile et apprécié de ses utilisateurs.

   Vendu pour un PTC de 15 tonnes, le GDM avait un châssis conçu pour supporter de grosses surcharges, un phénomène courant à une époque où l'absence de réglementation précise sur le PTC permettait certaines "libertés".

  Robuste, le GDM séduisait également avec sa ligne massive et compacte. Il deviendra rapidement à cette époque le symbole des "gros camions".

  Une publicité du constructeur datant de 1939 vante les mérites du GDM équipé gazo-bois: "le véhicule gazogène le plus puissant du monde".Avec ses 100 ch, cette version du GDM autorisait une CU de 10 t .

   En 1950, le GDM deviendra plus puissant (135 ch) et recevra une nouvelle boite de vitesse à 5 rapports et doubleur de gamme, une version plus appréciée pour des utilisations en porteurs-remorqueurs.

   Pas moins de 7000 GDM seront produits en l'espace de 19 ans (entre 1934 et 1953) avant qu'il ne soit définitivement remplacé par le fameux GLR.

  Offert par la société de transports Mory, ce véhicule magnifiquement restauré fait aujourd'hui partie du patrimoine de la fondation Marius Berliet à Lyon.   -10/00-

 

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Le   GLM 10

Moteur : Berliet diesel MDZ à 6 cylindres en ligne de 9.5 l de cylindrée. Alésage/course : 120/140 mm  Puissance maxi : 145 ch SAE à 2000 tr/mn (jusqu’à 180 ch avec injection Man)  Boite de vitesses : Berliet à 2 fois 5 rapports. Pont : Berliet à double démultiplication.  PTAC : 19 t PTRA maxi : 26 t puis 32 et enfin 35 t à partir de juillet 1954 (seuils réglementaires)Empattement : de 4.25 m à 5.5 m pour des longueurs carrossables de 4.42m à 6.42 m  Porte-à-faux AV : 1.66 m

Freinage pneumatique sur les 4 roues.     Vitesse maxi : 65 km/h

  

   Dans les années 50, ce camion a représenté ce qui se faisait de mieux en France, voire en Europe, en matière de maxi-codes.

   Aussi bien utilisé en chantier, où son robuste châssis faisait merveille, qu'en grand routier, le GLM 10 était un 4x2 de 19 t de PTAC qui se déclinait aussi en porteur 6x2 de 26 t (GPM 10 à monte jumelée) et en tracteur 4x2 de 26/35 t de PTRA (TLM 10). Il reprenait la cabine tout acier du GLR, introduite en 1949, mais avec un capot allongé pour tenir compte de l'encombrement d'un moteur à 6 cylindres.Ce dernier, de type MDZ était issu des précédents MDX à 4 cylindres et MDU à 5 cylindres et développait 145 ch SAE avec l'injection Ricardo.Valeur qui passera assez vite à 150ch, puis à 180 ch avec l'injection MAN des Magic ( à partir de 1958).

   Des chiffres qui convenaient bien alors à la longue distance, même si très vite, les standards de puissance et confort allaient évoluer vers le haut de manière spectaculaire (la fameuse cabine avancée Berliet Relaxe a été lancée en 1958).

   Celui-ci, datant de 1952, a été l'un des tout premiers construits. Il a été restauré en 2005 par les Transports Pellet Moine.    -07/06-

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Le   Stradair RS 612

Moteur : diesel 4 cylindres type M 420/30 de 5.88 l de cylindrée. Puissance: 120 ch

Boite de vitesses : 5 rapports synchronisés, levier au plancher. 

Châssis indéformable en X

Frein à pied à commande hydropneumatique.

Suspension : type Airlam par lames de ressorts et coussins d’air, 2 AV et AR

La charge transportée repose uniquement sue les coussins d’air.

Arrêt de la production en 1975.

 

 

   Le Stradair a marqué son époque car son concept était surprenant."Partant d'une voiture de tourisme, mon père il y a plus de 50 ans en avait modifié les structures pour en faire un camion. Notre but avec le Stradair était au contraire d'en rapprocher les formes, le confort, la stabilité de ce qu'on exige aujourd'hui d'une voiture" dira Paul Berliet à propos de ce camion lancé en 1965.

   Jamais la sortie d'un camion n'avait suscité autant d'intérêt, lorsque lancé sur un tremplin par le cascadeur Gilles Delamare, le Stradair fit un bond de 15 m avant de se reposer avec une stabilité époustouflante.On ne peut alors qu'approuver l'enthousiasme des journalistes sur le bitume de la piste de Miramas à l'égard de ce camion qui se manœuvrait comme une voiture.

   Cette opération avait pour but de démontrer les capacités d'innovation de Berliet et à l'imposer aux yeux de l'Europe comme un constructeur précurseur.

   La cabine au design futuriste offrait une bonne visibilité et un confort égal à une voiture.Son accessibilité en faisait un camion particulièrement adapté aux livraisons urbaines.

   Le moteur diesel placé transversalement dans le "petit nez" fonctionnait comme tous les moteurs Berliet selon le procédé "Magic».

   La plus grande innovation résidait dans la suspension Airlam qui comportait des ressorts à lames, des coussins pneumatiques, des amortisseurs et des stabilisateurs.Ce système de suspension était bien vu. Mais le Stradair n'a pas connu le succès  escompté. "Trop avant-gardiste" "dérangeant".

   Ce fabuleux camion aura été plus victime de ses qualités que de ses défauts. -05/99-

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Le   T 100

Moteur : Cummins type VT 12 bi-turbo de 30 l de cylindrée.

Puissance : 700 ch à 1800 tr/mn

Transmission : convertisseur et coupleur hydraulique Ferrodo.

Boite de vitesses : Clark à 4 rapports AV et 4 AR 

3 ponts Berliet à réducteurs dans les moyeux.

Freinage : à disque sur toutes les roues (technique aéronautique Messier)

PTR : 101 t  Longueur : 15.3 m  Largeur4.96 m   Hauteur : 4.43 m

 

 

    Majestueux, c'est le moins qu'on puisse dire.  

   Présenté en 1957 lors du salon de Paris, le T 100 6x6 revendiquait alors le titre du plus gros camion du monde.

   Visant une clientèle spécialisée dans le forage et l'exploitation pétrolière dans le désert saharien. Le constructeur lyonnais avait étudié et réalisé le T 100 en seulement 9 mois.Ce projet fou de Paul Berliet qui, lors d'un voyage en Afrique survola le grand Erg Oriental. Il découvre un paysage de dunes et de barkanes (dunes mobiles) qu'aucun camion ne peut traverser avec de lourdes masses indivisibles, pourtant nécessaires à ce type d'exploitation.

   Malgré la grande notoriété de ce projet, seulement 4 T 100 verront le jour. Le premier équipé d'une benne sera utilisé dans la mine d'uranium de Bessines (87).Le deuxième partira à la conquête des pétroliers en Algérie.Le T 100 6x6 souffrira finalement de son manque de puissance. Son moteur Cummins de 700 ch s'est très vite avéré faible à l'usage. Quelques 1200 ch auraient été nécessaires.

   A cette époque, le constructeur lyonnais avait buté sur le fait qu'il n'existait pas de moteur et de boite de vitesses capables de soutenir une telle puissance.

   Le T 100 a laissé dans le souvenir de tous ceux qui l'ont conçu, approché, conduit ou utilisé, l'impression extraordinaire d'avoir côtoyé une des plus formidables créations de l'industrie du poids lourd.

   Un de ces T 100 utilisés dans le Sahara a été restauré et offert en 1981 par le gouvernement algérien à la fondation Marius Berliet basée à Lyon.   -07/00-

 

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TF 8x4 VTE

Moteur : Berliet type MIS 645-50

Puissance maxi : 335 ch     PTR : 72 t

Construit à 3 exemplaires pour l’armée française

 

    Lancé en 1965 par l'Armée française, le programme VTE (Véhicule Transporteur Erecteur) avait comme maître d'œuvre la société Aérospatiale qui devait confier la réalisation à Berliet  pour la partie tracteur et le train rouleur directeur de la semi-remorque, à Latécoère pour le caisson et à Marrel pour la partie hydraulique.

   La commande portait sur 3 exemplaires.Le premier sera livré en novembre 1968, les 2 autres en avril 1972.

   Avec son moteur Berliet de 335 ch, le TF 8x4 devait arracher les 72 tonnes de PTR du VTE.Le tracteur 8x4 à 2 essieux avant directeurs est attelé à un train roulant directeur à 3 essieux.

   Le braquage du troisième essieu est assuré par une commande hydraulique pilotée au moyen de biellettes par une barre d'attelage qui définit le degré de braquage en fonction de sa position angulaire par rapport à l'axe du convoi.

   Utilisé sur le site du plateau d'Albion, ce porte missiles SSBS (Sol Sol Balistique Stratégique) entre sa base qui était le 1er GMS (Groupement de Missiles Stratégiques) où il était assemblé, et sa ZL (Zone de Lancement).

   Lorsque le VTE se trouvait sur sa ZL, il était mis en position verticale (à 90°, au moyen de vérins hydrauliques) au-dessus du silo ce qui permettait au missile de sortir lentement de son conteneur et de prendre sa place dans le silo installé sous terre.

   En cas de tir, le missile partait du silo.Ces 3 véhicules furent réformés en 1995. L'exemplaire n° 3 fait partie du patrimoine de la Fondation Marius Berliet.   -12/99-

 

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Le TR 280

Moteur : Berliet « maxi-couple » MS 635 T à 6 cylindres en ligne de 12.04 l de cylindréeSuralimentation par turbocompresseur. Puissance maxi : 260 ch à 1800 tr/mn Couple maxi : 120 m.kg à 1300 tr/mnBoite de vitesses : Berliet BRL 3 à crabots et relais incorporés à 8 rapports AV et 1 ARPont arrière : Berliet type P 1332 à réducteurs dans les moyeux.

Suspension : ressorts à lames semi-elliptiques AV et AR amortisseurs à double effet AV stabilisateur à barre de torsion AV et AR

 

    Présenté au salon de Paris en 1972, le tracteur Berliet TR 280 allait rapidement devenir un best-seller pour son fabriquant.

   Équipé de la moderne cabine KB 2400 (K pour cabine avancée, B pour basculante et 2400 pour la largeur exprimée en millimètres) dessinée par Louis Lepoix, ce véhicule était le premier d'une famille équipée de moteurs suralimentés utilisant la technique maxi-couple. Cette dernière consiste à obtenir un couple important sur une large plage de régimes d'utilisation.

   Plus performants, ces nouveaux moteurs consommeront moins et assureront des vitesses moyennes plus importantes, ce qui construira leur réputation.

   Lancée au salon de Paris en 1970, la cabine de ce véhicule avait créé l'évènement, l'ensemble de la presse spécialisée l'avait saluée de façon unanime.Avec une esthétique réussie, elle se différenciait des produits proposés par la concurrence.Spacieuse, lumineuse, confortable et bien équipée, cette cabine recevait d'origine 2 sièges suspendus, d'importants espaces de rangements (dans les portes et intégrés dans la planche de bord) ainsi qu'un tableau de bord recouvert d'un placage imitation bois.

   La radio faisait également partie des équipements d'origine.

   Très moderne pour son époque, elle sera produite jusqu'en 1997 équipant alors la gamme Renault Major. Pour une cabine, une carrière de 27 ans n'avait jamais été vue, elle équipera même le Ford Transcontinental.

   De grandes flottes (Debeaux, Aubry, Bourgey-Montreuil, Borel,...) s'équiperont de ce tracteur routier Berliet TR 280 réputé confortable, économique et fiable.

   Son successeur sera le TR 305 lancé en 1978.    -10/99-